仇保興：新型城鎮化 從概念到行動

       集約式機動化的城鎮化

五、從放任式機動化的城鎮化轉向集約式機動化的城鎮化

（一）如何理解我國機動化與城鎮化的相互作用

一是機動化能夠為城市化“塑型”。我國機動化與城鎮化同步發生（與美國一致），極有可能出現城市蔓延。美國在100年間的城市化進程中，城市人口空間密度下降了3倍之多，不僅大量耕地受到破壞，而且一個美國人因依賴私家車出行所耗汽油平均比歐洲多出5倍。我國目前城市人口密度基本維持在平均每平方公里一萬人左右，屬于緊湊式發展模式。防止我國出現郊區化是城鎮化后期的決策要點，安全暢通的綠色交通是確?！熬o湊型”城市的不二法門。

二是機動化有“鎖定效應”，一旦人們習慣于使用私家車出行，再投資公共交通就可能“無人問津”。

三是僅靠增加道路供給不能解決大城市日益嚴重的交通擁堵問題，所以必須轉向需求側管理，這是一個共識。如洛杉磯，為了讓城市適應汽車，35%的土地用于交通設施建設，但洛杉磯仍是世界上堵車最嚴重的城市，尾氣排放成為城市空氣污染最主要的因素。所以，大城市的交通空間是一種稀缺資源，而且越是城市中心空間越稀缺，空間資源應該得到公平分配。一個很重要的概念是，私家車、自行車占用的空間完全不同，靜止時相差已經很大，運動時所需空間還將成倍提高。美國麻省理工學院實驗結果表明，處于運動狀態的私家車所需空間約為自行車的20倍。

（二）解決城鎮化、機動化問題的決策要點

1.從交通資源供給轉向需求管理。需求管理應該成為我國大城市解決擁堵問題的主導思路。以北京與上海相比較，北京對家庭擁有小汽車采取放開的方式，而上海采取嚴格控制的政策。統計表明，2009年北京每百人私家車保有量是15.8輛，上海為每百人4.5輛，而上海的人口更多、人均可支配收入相對更高，其結果是上海因汽車尾氣所導致的空氣污染程度更低，而交通可控性更強。實踐證明，城市采取不同的交通需求管理思路其效果是不一樣的。需求管理最基本的策略：一是減少內城停車位、提高停車費，如倫敦、米蘭、新加坡等在城市中心區劃出一個收費區，小汽車高峰期進入就要收費，使得中心區的交通流量大為減少，引導更多的人使用公交車、自行車等交通工具；二是增加公交專用道與步行街；三是收取車輛牌照費；四是增加“無車日”天數；五是按“單雙號”或不同編號車牌出行。

2.從一般公共交通轉向大容量宜人化公共交通。一是建設BRT系統實現“雙零換乘”；二是引進爬坡能力更強，轉彎半徑更小的直線電機新型地鐵，廣州的4號線列車采用的就是直線電機驅動，機車底盤低和隧道挖掘的半徑可減小五分之一，造價還可以進一步下降；三是建設中低速磁懸浮交通系統。美國麻省理工學院試驗表明，中低速磁懸浮理論運力是每小時1萬多人，與輕軌的運力相當，但是造價卻比輕軌更低，噪音也低很多，將來可以直接利用可再生能源;四是發展個人快速公交系統（PRT），PRT是將來唯一可以跟私人小轎車相媲美的公共交通系統。

3.從單純考慮快行系統轉向慢行系統與快行公交系統并重。不同機動化工具的能耗差異極大，電動自行車的能耗只有摩托車的八分之一，小汽車的十幾分之一，所以，在支持電動汽車發展的同時也要支持電動自行車的發展。電動自行車不僅能耗低，而且其空間利用效率是電動汽車的20倍。如果再與可再生能源相結合，通過太陽能充電樁為電動自行車充電，電動自行車的適用范圍就更大。

4.城市綜合交通轉向區域綜合軌道交通。規劃建設綠道、城際軌道交通將促進這種轉變。與高速公路相比，同等運量時，鐵路的能耗節約20倍左右，用地節約30倍左右。所以，軌道交通代替高速公路是我國交通發展的必然趨勢。下一步還要發展中低速磁懸浮來替代鐵道，再以公共交通導向型發展模式和生態新城群規劃來優化“軌道”規劃，一般而言，可在軌道的交叉點布局生態城建設。丘吉爾在二次世界大戰時預料到戰后大量的軍人復員需要安置，于是提出了“新城計劃”，在倫敦等大城市之外規劃建設30多個新城，減緩大城市的人口壓力。我國也要布局“生態新城計劃”。通過“騰籠換鳥”，利用廢棄的老工業區和荒山坡地規劃建設生態城，并通過軌道交通聯接，以疏解大城市主城區的人口壓力。從全國范圍來看估計要規劃建設上百個生態城，這些生態城必須與軌道交通體系緊密結合，每個生態城市人口規模平均為50萬。在此基礎上，引入交通導向新城鎮開發模式，使得站點周邊土地因交通可達性的優化而增值，增值部分收回再用于軌道交通建設，達到收支的良性循環，估計70%左右的投資可以實現平衡。

本文關鍵字：新型城鎮化 查看更多