TOD模式――― 珠海新型城鎮化選擇

　　TOD即“以公共交通為導向”的開發模式，其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式，是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

　　如今的中國城市，飛速發展，對小汽車的依賴越來越重，這一勢頭并非僅是市場選擇的結果，同時也是由于土地利用模式和道路設計的緣故，導致了除小汽車意外的出行模式的環境日益惡化。當步行與自行車出行越來越危險且不便捷，公交系統通達性下降，城市出行就會自然而然的依賴小汽車。世界著名規劃設計大師卡爾索普認為，中國的城市有必要有選擇性的調整規劃，使得重要的地區成為適宜步行、以公交為導向和業態混合的“T O D片區”，或稱為“公交先導區”。這一做法能夠為城市提供安全、便捷和節約的替代小汽車的出行模式，從而自然而然的縮減小汽車的出行分擔率。這是一道醫治傳統“城市病”的良方。

　　成功范例

　　1

　　新加坡

　　新加坡政府強力推進T O D模式，捷運站點與公交站點連接，可以0距離換乘。以公共交通站點為中心，半徑610米范圍內，將住宅、零售、辦公、開發空間和公共設施有機結合起來，形成一個適于步行的空間環境，使居民和工作者的各種出行方式都很方便。

　　2

　　東京

　　東京是一個國際性大都市，城市中心半徑20公里范圍內聚集著800多萬人口。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，以上世紀70年代開發的新宿副中心為例，商業娛樂中心及辦公建筑集中在距鐵路車站不足1公里的范圍內，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。

　　由環形鐵路向外放射的郊區鐵路沿線更有一系列典型的T O D社區。社區中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統從中心通往附近居住區，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。

　　3

　　美國

　　西雅圖和波特蘭的TOD社區都在距輕軌站400米范圍內，華盛頓特區的T O D社區距輕 軌 站800米以內，距公交站點400米以內。

　　4

　　香港

　　香港1078平方公里的土地中，海拔50米以下的僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。從1980年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。

　　全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統四通八達，凡與步行系統相連的建筑，本身就是步行系統的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

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